< 우루무치 = 강미주 >

“TCR 활성화를 위한 국제 협의체 구성 해야”

세계 각국의 철도청 및 운송기업이 TCR의 발전을 위해 한자리에 모였다.
지난달 28일부터 29일까지 TCR(Trans China Railways)의 중심인 중국 신장성 우루무치에서 ‘제5차 TCR발전국제회의’가 열렸다. 이날 우리나라 서중물류와 중국, 카자흐스탄, 우즈베키스탄, 이란, 일본, 대만, 독일 등 각국의 철도청 및 운송기업 전문가들은 TCR발전을 위한 협력의 뜻을 되새기고 실질적인 TCR개선방안 및 각국의 철도 현안에 대해 심도 있게 논의했다.

서중물류와 중국 철도부 CRCT가 공동주최한 이번 회의는 서중물류 류제엽 회장, 우루무치 부시장, 중국 CRCT 총경리 등을 비롯 각국의 선사, 하주, 철도부, 물류회사 등 200여명 이상이 참석해 성황을 이뤘다.
각국은 이날 TCR이 당면한 문제의 개선 방안을 찾는데 더욱 긴밀한 협력을 해나가기로 했으며 TCR국제협의체를 구성해야한다고 입을 모았다. 주요 발표자들의 발언을 요약, 정리했다.

◆중국 CRIMT 총경리
“국경 간 환적능력 높여야”

=중국 철도노선은 7만 7000km로 아시아 최대 길이를 차지하고 있다. 대규모 화물운송 중점 지역인 상해, 곤명, 하얼빈 등 8개 주요 철도 컨테이너역을 건설 중이고 40여개의 대형 항만 및 내륙지역에 컨테이너 터미널 건설을 계획 중이다. 지난해 중국철도 컨테이너 운송량은 360만teu에 이르고 있다. 중국철도컨테이너유한책임공사(CRCT)는 철도부 직속의 컨테이너 운송회사이고 CRIMT(China Railway International Multimodal Transport)는 CRCT가 전액투자한 회사이다. CRIMT의 주요 업무는 국제 해운과 철도를 연결한 복합운송, 국제물류, 컨테이너 호환사용 등이다. 중국 철도부는 무엇보다 TCR노선을 강화할 계획이다.

지난 2004년부터 연운항-청도-알마티를 연결하는 국제블록트레인을 운영하고 있다. 2007년 12월에는 연운항에서 모스크바까지 이어지는 TCR국제철도 블록트레인을 운행했다. 이는 중앙아시아까지 가는 열차를 서쪽으로 연장시켜 명실상부하게 TCR통한 유라시아 랜드브리지를 완성했다고 할 수 있다.
CRIMT는 각 기관과의 지속적인 노력으로 연운항-알라산커우에 지난해 240편을 운행했으며 올해는 9월까지 324편을 운행, 연평균 20% 증가율을 보이고 있다. 그러나 TCR 철도는 국경역에서의 환적능력이 떨어지고 양쪽 철도이용 조화가 어려워 국경통과요구량을 충족 못시키고 있는 것이 한계점으로 지적된다.

카자흐스탄 쪽의 접수능력의 한계와 왜곤의 부족 등으로 인해 전체적인 운송문제를 초래한 경우도 있다. 또한 서류통일화의 필요성이 있으며 철도운송비가 해상보다는 높은 편이다. TCR 국가 간 협력이 절대적으로 필요하다. TCR의 다방면 협력기구를 조직해서 유관기관과 각국이 정기회의를 개최, TCR의 체계화된 복합운송시스템을 향상시켜야한다. 아울러 유럽연합국가에서 아시아 국가에 적용되는 철도운임은 좀더 낮은 운임이 책정될 수 있도록 건의해야한다. 그래야 더 많은 화물을 유치 할 수 있을 것이다.

◆서중물류 김명진 CEO
“우즈벡 컨테이너 원면운송 개선해야”

=서중그룹은 서중물류, 서중항공, SJ글로벌 로지스틱스 등 3개 국내 법인을 두고 있다. 서중물류는 지난 1992년 북경에서 설립됐으며 2003년부터 현재까지 TCR발전국제회의를 개최해오고 있다. 서중항공은 2002년 설립되어 2008년 현재 세계적인 항공사들과 운송계약 체결, 연간 2100톤의 항공화물을 수송하고 있다. SJ글로벌 로지스틱스는 인천항 인근 7000평 규모에서 엠티 및 풀 컨테이너를 처리하고 있다. 해외네트워크는 중국 4개 법인, 카자흐스탄과 러시아에 2개 법인, 그 외 7개의 지사를 갖고 있다. 11월에 오픈되는 일본 동경지사를 비롯 내년 초까지 4개의 지사를 추가, 설립할 예정이다. 올해 8월 일본의 종합물류기업 센코(SENKO)와 MOU를 체결했다.

TCR은 중국 연운항-우루무치-카자흐스탄-로테르담을 잇는 1만 870km의 실크로드이다. 현재 인천-황도와 인천-군산-부산-연운항 항로가 활발히 운영 중이다. 한국에서 항해기간은 평균 3일 정도 소요된다. 중국 철도부는 2004년 12월 황도-알라산커우간 블록트레인을 허가했으며 운영주체는 CRIMT이다. 황도-알라산커우 구간은 4480km구간이다. 서중물류는 CRIMT와 주당 2회의 블록트레인 운영하는 MOU를 체결, 적극적인 활성화를 도모하고 있다.

한편 TCR구간은 연운항을 출발하면 약 500km산악지대가 나오는데 이 구간의 중량제한을 개선해야한다. 또한 환적지역인 도스틱에서의 화차 공급이 원활하지 않아 일부 어려움이 있다. 이 때문에 중국발 모스크바 물량이 많아도 현재 TSR을 선호하고 있는 편이다. 이럴 때 우리는 TCR노선을 더욱 발전시켜 대형하주가 이용하게 해야하며 정책적인 운영접근이 필요하다.

특히 우즈베키스탄 원면 운송이 개선되어야 한다. 현재 우즈벡에서 한해 동안 약 200만톤의 원면이 생산되며 수출은 약 130만톤이다. 주요 수출국은 서유럽, 북유럽, 중국, 한국, 동남아 등이며 우즈벡은 23개의 원면터미널을 운영하고 있다. 기존 원면운송은 주로 화차에 의존했으나 컨테이너를 통한 TCR로도 운송할 수 있다. 우즈벡은 전체 23개의 원면터미널 중 4곳만이 컨테이너 작업이 가능하다. 이에 서중물류는 컨테이너 작업이 안 되는 19개 터미널에서 작업할 경우 장비를 제공한다는 계약을 체결했다.

서중물류는 지난해 400feu를 컨테이너로 시범운송했고 다음달부터는 본격적으로 원면을 TCR로 운송할 계획이다. 우즈벡 원면운송이 TCR로 원활하게 진행되기 위해서는 통과국가의 운송허가는 생략되어야 한다. 또한 알라산커우 도착시 통관이 간소화되야하고 언제든지 보세운송이 가능해야한다. 특히 우즈벡에서 원면포장시 사용되는 철 밴딩 포장방법은 우즈벡과 중국 사이에 협의가 꼭 필요하며 컨테이너 운송되는 원면에 대해 특별운임이 적용되어야 한다. 화차운송시 우즈벡에서 부산까지톤당 85불이 발생하는데 우리가 시범운송한 물류비용은 톤당 105불이 발생되기에 매우 시급한 상황이다.

◆카자흐스탄 철도청
“매년 컨테이너 증가율 37%”

=카자흐스탄 철도청은 1999년 정부의 100% 투자로 설립됐다. 현재 카자흐스탄 내 20개 사무실과 중국 우루무치에 지사를 운영하고 있으며 2008년 말 독일 연방에 지사를 설립할 계획이다. 올해 800대의 화차와 695대의 20피트 컨테이너 구매 계획이 있으며 러시아 운송기준에 입각한 컨테이너와 화차의 보수센터를 갖고 있다. 카자흐스탄은 주요 대륙 간 운송에서 아시아횡단철도의 줄기이며 중국에서 카자흐스탄을 거쳐 유럽으로 운송하는 화물에 있어 TSR이용과 대비해 평균 1000km의 운송거리를 단축할 수 있다. 매년 카자흐스탄을 통해 운송되는 컨테이너 화물은 급격히 증가하고 있다. 2003년 20피트 기준 8만 830대, 2007년에는 27만 4749대의 컨테이너가 카자흐스탄을 통과하는 등 매년 37%의 증가율을 보이고 있다. 카자흐 운송증가율에는 도스틱-알라산커우 국경이 중요한 비중을 차지한다. 이 곳의 운송량은 매년 26% 증가율을 보이고 있다. 2003년 5357대였으나 2007년에는 4만 9424대로 증가했다.

◆우즈베키스탄 GM자동차
“알라산커우-도스틱 환적 빨라져야”

=우즈벡 GM자동차는 중국 횡단철도를 이용하여 중앙아시아로 들어가는 물량이 가장 많은 단일 하주이다. 알라산커우에서 도스틱까지 평균 20일만에 컨이 운송된다. 중국 항만과 알라산커우-도스틱 간 환적부분에서 조금 더 시간이 단축됐으면 하는 기대가 있다. GM대우는 2004년부터 2008년 간 생산량이 7만대에서 20만 2000대로 증가했으며 2~3년 내에 30만대로 증가할 예정이며 자동차 부품생산도 증가할 것으로 보인다. 2009년 총 생산계획량은 24만대이다. GM우즈벡은 최적의 물류비와 신속한 운송에 많은 관심을 갖고 있다.

◆도스틱 세관
“서류 명확히 기재해야”

올해 9월까지 도스틱에서 환적을 받지 않은 가장 큰 이유는 정확한 회사의 주소를 기재하지 않았기 때문이다. 철도 BL 원본자체가 오지 않은 경우도 있다. 벌크화물의 경우에는 벌크에 대한 도면이 운송장과 같이 접수가 되지 않은 경우도 있다. 이러한 경우에 도스틱은 입고를 받아들이지 않고 서류가 보강될 때까지 화물을 환적하지 않고 잡아두고 있다. 화차나 컨테이너 운송에 있어 몇 가지 서류가 완비되지 않을 경우에 도스틱에서 환적을 할 수가 없고 철도법률 16조에 의해 이런 화물들을 서류보강 시까지 출발을 못시키게 되어 있다. 도스틱으로 화물을 보낼 때는 서류를 명확하게 기재해서 화물의 지연을 사전에 막길 바란다. 도스틱은 하루 800개 화차를 환적할 수 있지만 지연되었을 때는 400대의 화차도 환적할 수 없다.

◆법률사무소 지우 윤석희 변호사
“컨화물 분실 빈번 대비책 마련 시급”

=우리 및 미국법원의 입장은 봉인이 훼손되지 않은 컨테이너 내 화물 분실의 경우, 봉인된 채로 운송되었기 때문에 이를 운송인의 책임으로 인정하기 어렵다는 취지의 판결을 선고하고 있다. 운송인의 입장에서도 봉인되어 있는 상태 그대로를 수하인에게 인도했기 때문에 운송구간 중 내품의 도난 등 분실이 발생했다는 사실을 오히려 하주가 입증해야함이 공평하다. 그러나 러시아 및 중국철도를 이용해 운송하는 컨테이너 화물의 분실은 상당히 빈번한 실정이며 그러한 발생빈도에 비해 대비책은 미미한 상황이다. 특히 러시아 및 중국 철도화차의 노후함, 철도역의 24시간 경비체제의 부재, 국경 지역세관에서의 임의검사, 도착지 역에서의 관리소홀 등으로 운송구간 중 화물이 도난될 개연성이 충분하다. 만일 도난사고로 인한 손해가 고스란히 하주의 몫이 된다면 위 국가 간의 운송에 대한 위험을 별도로 산정하여 화물가액 및 적하보험조건에 반영할 수도 있기 때문에 하주 및 운송인의 공정하고도 합리적인 책임분담을 위해 각 철도역의 관리와 법체제의 정비가 절실히 요청된다.

▲TCR(Trans China Railways)이란?

▲ TCR(Trans China Railways) 노선도
=TCR은 TSR(Trans Siberian Railways)과 상대되는 것으로 제2의 유라시아 랜드브리지이다. 지난 1992년 중국과 카자흐스탄을 잇는 철도운송이 시작됐으며 이 TCR의 연장선상은 중국 동부부터 약 10개 성을 지나 연결이 되고 있다. TCR은 중국과 CIS국가, 이란, 유고, 불가리아, 체코, 슬로바키아, 독일 등 유럽국가들과도 연결이 가능하다. TCR은 환태평양 경제발전에 중요한 역할을 하며 중국과 여러 국제 시장 간에 실질적인 거리를 좁혀주고 있다. 특히 최근 알라산커우의 화물량은 급격히 증가하고 있다. 2006년 14만 3000teu, 2007년 19만 1000teu를 기록, 약 27% 이상의 증가율을 나타냈다. 중국 철도는 표준궤로 1435mm길이이며 각 국경에서 광궤로 환적되어야 한다. 광궤폭은 1520mm이다.

< 출처 : 한국 해운 신문 ( 2008년 10월 31일 기사 ) >